El primer ferrocarril con impacto nacional que se construyó, entre Veracruz y la Ciudad de México, era un trayecto relativamente corto, pero extraordinariamente difícil de remontar.
Marcos T. Aguila y Jeffrey Bortz
CIUDAD DE MÉXICO
El ferrocarril llegó a México en el siglo XIX, con retraso. En parte, ello ocurrió por la ausencia de un Estado nacional bien establecido, ya que, desde la declaración de Independencia en 1821, no hubo un Estado más o menos estable, sino hasta la victoria contra las fuerzas de Maximiliano, en 1867, con Juárez a la cabeza. Entre la Guerra de Texas (1836) y la posterior invasión estadounidense (1846-1848), se perdió la mitad del territorio, si bien, hay que decirlo, era un territorio apenas poblado por mexicanos. En segundo lugar, el ferrocarril llegó con tardanza a México por la geografía. El primer ferrocarril con impacto nacional que se construyó, entre Veracruz y la Ciudad de México, era un trayecto relativamente corto, pero extraordinariamente difícil de remontar, por los ríos y las montañas que se atraviesan en el recorrido (la geografía). La razón de dicho trazo fue, desde luego, la prioridad económica y política: el comercio con Europa (la madre colonial) y el centro político de la República, la Ciudad de los Palacios, su capital. Finalmente, tras décadas de avanzar a cuentagotas, con financiamiento intermitente y capital y tecnología británicos (únicos capaces de llevar la obra a término por su capacidad financiera y tecnológica), la hazaña se alcanzó. La esperanza en los ferrocarriles como llave maestra hacia la prosperidad hermanaba a todos: capitalistas británicos, estadounidenses, franceses, o liberales juaristas y hasta a los conservadores. El entusiasmo se expandía a las clases populares. Así nació el Ferrocarril Mexicano, como se bautizó entonces a la línea Veracruz-Ciudad de México en 1873, bajo la presidencia de Sebastián Lerdo de Tejada. Este raro consenso se repite, como veremos, con el proyecto del nuevo Tren Maya, si bien existe una minoría disidente que advierte sobre el enorme costo ambiental y cultural del proyecto, a lo que en el siglo XIX no se le prestaba atención alguna.
Como es bien sabido, la expansión extraordinaria de la construcción de los ferrocarriles en México se produjo en los años de la década de los 1880 y 90, con capitales fundamentalmente estadounidenses, ya que EU requería de manera urgente materias primas para su propia Revolución Industrial, que terminaría por rebasar a la británica y europea en general, encabezada por su red ferroviaria. Así, para México, el auge ferroviario ocurrió bajo el auspicio del general Porfirio Díaz y el interés estadounidense por expandir sus redes hacia México. Resulta sorprendente constatar que la extensión total de la red ferroviaria del final del Porfiriato (hacia 1910), sea prácticamente igual a la del presente: entre 20 y 24 mil kilómetros de vías (dependiendo si se suman secciones de tranvías dentro de las ciudades, así como vías auxiliares o privadas), sólo que más de un siglo después.
Así, el siglo XIX fue un siglo de crecimiento de la red ferroviaria mundial. En los Estados Unidos, el millaje de sus líneas pasó de 3 mil en 1840, a 30 mil en 1860, hasta las 254 mil de 1916, año de su máxima expansión. Lo que impulsó este crecimiento exponencial fue la caída en más del 90% en el costo de la movilidad de productos manufacturados y otras mercancías entre 1815 y 1860, proceso que acompañó, como causa y efecto, a la Revolución Industrial de Estados Unidos. Hacia la segunda década de siglo XX, con el inicio y desarrollo de la producción masiva de automóviles (el fenómeno Ford), el millaje del transporte por tren se redujo progresivamente hasta llegar a 144 mil en el año 2000 (una caída del 43% respecto de 1916). Muchas compañías ferroviarias entraron en crisis, particularmente por la maduración del sistema carretero de autopistas interestatales de varios carriles y el boom automovilístico asociado a los altos ingresos de la creciente población urbana tras la segunda posguerra.
La década de los 1970 fue particularmente negativa para los ferrocarriles en muchos países. Por contraste, a partir de los 2000 los ferrocarriles han retomado un nuevo impulso a nivel mundial, bajo el mismo principio de la eficiencia de este medio para la movilización de carga, la universalización de los vagones de tren como containers, que se integran al transporte carretero o marítimo de carga, y pueden apilarse en trenes para doble carga, que han elevado la competitividad y, sobre todo, la rentabilidad de los trenes.
En México, como señalamos antes, la construcción de vías se congeló todo el siglo XX, presa de la dominación del automóvil, la gasolina y el monopolio camionero. De ahí que la propuesta obradorista de retomar la construcción de ferrocarriles desde el Estado tenga una relevancia extraordinaria. La localización del proyecto del Tren Maya, que circundará toda la península a lo largo de cinco estados, su longitud de 1,554 km (alrededor de una tercera parte rehabilitando el viejo tren maya del siglo XIX y una gran extensión nueva que atraviesa por una amplia zona de selva virgen), representará una adición muy significativa al sistema nacional y una peligrosa apuesta sobre sus efectos regionales.
La era de la privatización
Los antiguos ferrocarriles mexicanos en el siglo XX, unidos en el cuasi monopolio estatal Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), dominaron el escenario del sector por tres cuartos de siglo, entre 1920 y 1995, y terminaron en una privatización muy onerosa para el país, que perdió su servicio de pasajeros por tratarse de un servicio no redituable para los compradores privados, mexicanos y extranjeros, a diferencia del de carga, que ha rendido pingües ganancias al sector privado. ¿Por qué el servicio de pasaje de tren no es un buen negocio en países atrasados? La causa tiene que ver con el precio de los pasajes (pensemos en el precio del Metro de la Ciudad de México, subsidiado desde sus orígenes y para siempre). En países con salarios bajos o muy bajos, su población no puede pagar precios muy por encima de los costos.
Peor aún donde, como en México, la geografía, la falta de inversión y la ineficiencia determinaron costos aún más elevados. Esta fue la fórmula fatal en contra del servicio de pasajeros en los FNM. El sindicato intentó, en la época de la Administración Obrera de los ferrocarriles y en los años de 1950, impulsar una política de tarifas más elevadas para la carga, que podrían haber subsidiado al pasaje, pero la resistencia de las empresas privadas, particularmente las mineras, se impuso, y la declinación del servicio continuó.
Así, el retorno del tren de pasajeros en la península de Yucatán parece ser una buena noticia, con los bemoles del caso. Se han anunciado tres tipos de viajes y fuentes de ingresos: 1) el pasaje para el turismo, con precios ajustados a tarifas internacionales; 2) el pasaje local, a precios bajos, y 3) el ingreso por el servicio de carga, que tradicionalmente es el área que más beneficios genera. El precio diferenciado entre el turismo extranjero y los precios para la población local opera desde hace mucho tiempo en sitios como Machu Pichu, en el Perú.
En términos generales, los trenes ahorran energía frente a otras alternativas de movilidad mientras más veloces son y menos combustibles tóxicos utilizan. En el caso del nuevo Tren Maya, sin embargo, se optó por no utilizar electricidad sino fundamentalmente diesel, debido al costo. Sus velocidades irán de 160 km por hora para los trenes turísticos y 100 para los de carga. En principio, representa una ventaja ambiental, ya que deberá desplazar el uso de automóviles y camiones de carga y pasaje (por ejemplo, en la pesada carga vehicular entre Cancún y Tulum), aunque la movilidad aérea seguramente crecerá, con la disponibilidad de al menos un nuevo aeropuerto (en Tulum). Reducir significativamente la contaminación ambiental será uno de los retos del nuevo Tren Maya. No obstante, según muchos indicios, los dados están cargados en contra suya, pues puede ocurrir que la carga vehicular no disminuya gran cosa, si la demanda de turismo y el propio crecimiento económico exigen más carreteras vecinales y mantienen o incluso eleva dicha carga, relacionada con la creciente urbanización que el propio tren impulsará. Su éxito podrá ser también su derrota.
El proyecto de Tren Maya, paradójicamente, también data del sexenio de Peña Nieto y su propuesta de Ferrocarril Transístmico, que tendría un recorrido más corto, utilizando los derechos de vía del primer Tren Maya y la meta de llegar a Cancún y Playa del Carmen. La crisis presupuestaria de 2014 y 2015 canceló dicho proyecto. López Obrador retomó la idea en 2017 y la incorporó como uno de los ejes de su programa político para las elecciones del 2018. Lo expandió hacia el sur, hasta Palenque, en el estado de Chiapas y, sobre todo, realizó la aventurada propuesta de rodear Quintana Roo, pasando por Tulum hasta Chetumal y de allí atravesar hacia las pirámides de Calakmul y retornar a Escárcega, pasando por enmedio de un territorio de alrededor de 600 kilómetros de selva (tramos 5 a 7), el segmento notoriamente más cuestionado, por su evidente impacto ambiental.
Otras de las grandes preocupaciones derivadas del nuevo tren son sus efectos sobre las ruinas del antiguo mundo maya. Un arqueólogo con 30 años de experiencia en el sitio de Chakanbakán, a 600 metros del trazo de las líneas, Fernando Cortés Brasdefer, lo puso en estas palabras: “El Tren Maya se perfila como una bomba de tiempo para el patrimonio del país”, postura contraria a la entusiasta bienvenida que le ha brindado el director de su común casa de estudio, el INAH, Diego Prieto Hernández, quien estima que la acción del Instituto ha sido la de guardián eficiente del patrimonio arqueológico en los más de tres mil sitios afectados.
Es temprano para determinar el curso regional futuro. La historia pondrá a cada quien en el lugar que le corresponda.
La Península y los trenes
En Yucatán, recordemos, el "primer Tren Maya" surgió durante el porfiriato, en el siglo XIX, sólo que éste fue impulsado por empresarios mexicanos enriquecidos por la exportación de la fibra del henequén, y no por inversionistas extranjeros, como en el centro y norte de México. La tecnología, sin embargo, siguió siendo extranjera. No hubo transferencia tecnológica significativa, como tampoco, lamentablemente, existe hoy.
En la era posrevolucionaria inicia el declive de los trenes, sin suficiente demanda ni del exterior ni de la precaria economía interna: era el deterioro progresivo del primer tren maya.
No deja de ser paradójico que al puerto desde el cual llegó a su máximo histórico la exportación de la fibra, se le nombrara Progreso, ciudad que unió a la capital estatal, Mérida, y las plantaciones que la circundaban, con el mercado internacional. Asimismo, lo hizo con los puertos de Veracruz, Nueva Orleans y La Habana, que a su vez abriría los horizontes para conectar con el viejo continente a las clases altas de la vieja oligarquía yucateca, bien conocida como la "Casta Divina", en atención a su separación abismal con la vida de las comunidades rurales a su servicio.
¿Existe un vínculo analítico entre el primer tren maya y el actual? Estimamos que lo hay. En sustitución del henequén, lo que hoy representa el ancla fundamental del proyecto de Tren Maya es el turismo global, que se asienta en la llamada Rivera Maya. Se trata, por llamarlo de alguna manera, del “efecto Cancún”. No habría Tren Maya sin el efecto Cancún. Cancún pasó de ser un lugar paradisiaco a la vista de unos cuantos arqueólogos y exploradores de playas al inicio de los años setenta, en una ciudad emblemática para vacacionistas del mundo entero.
El efecto Cancún ha conquistado ya Playa del Carmen, que cuenta ahora con unos 300 mil habitantes y se extiende a pasos agigantados a su vecina Tulum y apenas con retraso a la frágil laguna de Bacalar, la de los siete colores, que recibe ya un promedio de 200 mil visitantes al año. La zona entera acusa la dificultad de procesar sus residuos sólidos. Considérese que cada cuarto de hotel… tiene un baño. Y el conjunto de la zona requiere de agua potable para operar. Todo esto, cabe recordar, antes de la entrada en operación del nuevo Tren Maya.
Una de las defensoras a ultranza del Tren Maya, de manera comprensible, es la secretaria del Medio Ambiente, María Luisa Albores González, quien sostiene que no le gusta el modelo de Cancún, como repetía el ahora exdirector del Fonatur, el pilar financiero del proyecto, Javier May. En lugar de ese camino, sostienen ambos en sus declaraciones públicas, lo que habrá de prosperar es un nuevo turismo, con un perfil ecológico y cultural y con una conexión cercana a las numerosas comunidades locales, que se habrán de beneficiar con las oportunidades asociadas con pequeños hoteles, restaurantes con sabor local, con oferta de artesanías y visitas a espacios semidesconocidos de alta potencialidad turística por su belleza, como cenotes, cuevas y atractivos arqueológicos. No se sabe si se trata de simple ingenuidad, si sólo se trata de buenos deseos, o de simple cinismo. ¿Qué se puede esperar realmente? Es indudable que tales esfuerzos de impulso al desarrollo local estarán presentes, pero su escala palidecerá a todas luces frente al efecto Cancún, al efecto Xel-Ha, al efecto Playa del Carmen y su "Quinta Avenida". Parece evidente hoy que el crecimiento económico se acelerará velozmente por el camino ya andado. Desde hoy, el proceso de tendido de las vías y la construcción de los tramos aéreos del tren, los pasos de fauna, las nuevas estaciones, el futuro aeropuerto de Tulum, y las 19 urbanizaciones en curso, han incrementado el empleo, y representan un crecimiento general de la demanda local. Pero, ¿qué tipo de crecimiento hemos visto allí?, y sobre todo, ¿qué tipo de desarrollo?
En el siglo XIX el viejo Progreso no llegó a tal, pero representó una ilusión por unas décadas, concentró el ingreso y generó crecimiento económico. Representó lo que hoy podríamos llamar el efecto Cancún. El pasado 15 de septiembre se echaron las campanas a vuelo por una supuesta nueva independencia y desarrollo regional en el sureste. Crecimiento habrá, pero cuánto de este bajará a las capas empobrecidas de esta región del país, es una gran incógnita. Una Caja de Pandora. Recordemos que en la mitología griega, la caja contenía todos los males del mundo, que salieron cuando Pandora la abrió; salvo uno, que logró permanecer al cerrarla: la esperanza.
Marcos T. Águila es economista e historiador.
Jeffrey Bortz es historiador.
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Más de dos siglos de la aparición del tren
En los últimos 220 años, ha habido tres tecnologías sucesivas que lideraron el mercado mundial.
1) La de los ferrocarriles (y barcos de vapor)
2) La del automóvil (y del petróleo, que proveyó de gasolina)
3) La de la computación (y la inteligencia artificial, que avanzó hacia muy diferentes esferas, sociales y productivas)
Estos tres impulsos sucesivos de "paquetes" tecnológicos no hicieron desaparecer a los anteriores, sino más bien los incorporaron y/o subordinaron.
Así, hoy, los trenes modernos son controlados por medios computacionales y pueden utilizar diferentes fuentes de energía.
Los ferrocarriles pasaron del carbón al diesel, del diesel a la electricidad y de esta a las tecnologías de levitación magnética.
El Siglo XIX fue el siglo del ferrocarril
-En ese periodo su tecnología se expandió por todo el mundo generando una revolución en el transporte.
-La aparición del tren redujo los costos del transporte de manera dramática y revolucionó el comercio local e internacional.
-En los países de capitalismo avanzado, la extraordinaria reducción de los costos del transporte expandió el mercado de bienes de consumo y también los de capital.
-Como consecuencia para el mundo colonial y semicolonial, la reducción de los precios de las materias primas elevó su demanda, indispensable para elevar la producción de los países centrales, haciendo de pronto rentable la movilización de productos pesados (como los minerales) o en volúmenes muy grandes (como los productos agrícolas), a distancias y velocidades antes inimaginables.
