- La llegada de marcas de automóviles proveniente de China está cambiando el acomodo del mercado mexicano.
Carlos Cavazos
CIUDAD DE MÉXICO
El mercado mexicano 2023 cuenta con nuevas marcas provenientes de La República Popular China (RPC): Jetour y Omoda, subsidiarias de Chery, así como la americana Arra la cual ofrecerá de inicio dos productos manufacturados en territorio chino. Se integran a Chirey, la cual apenas celebrará su primer aniversario en julio, y Changan. BYD también se suma a la oferta con una propuesta orientada al segmento superior.
La llegada de marcas de automóviles proveniente de China está cambiando el acomodo del mercado mexicano, con los pioneros celebrando aniversarios y las nuevas propuestas llegando casi podría decirse que hasta al unísono, con presentaciones de marcas chinas prácticamente simultáneas. El comprador mexicano cuenta con más alternativas a considerar, lo que para unos significa una ventaja, pero algunos escépticos no tienen confianza que justifique invertir en un producto de este origen. Para un comprador precavido, hasta que los hechos les demuestren la confiabilidad de un auto chino, la propuesta de un precio más atractivo que alternativas con más años en México seguirán percibiéndose como arriesgadas.
Nuestro mercado se ha destacado por la amplia oferta de marcas a disposición del comprador mexicano. Armadoras estadounidenses sin presencia en Europa, y viceversa, convergen en México para conveniencia de muchos gustos. De las pocas marcas de alcance internacional que aún no llegan a nuestro país están Lancia, Citroën, Lada y Škoda. Y mientras tanto, las armadoras chinas establecen su presencia en territorio mexicano. Pero hay matices a considerar: las más recientes, como BYD, Jetour y Arra, tienen como origen de su fabricación al gigante asiático, pero Arra está basada en los Estados Unidos a pesar de que sus dos productos de primicia en nuestro mercado son manufacturados en China. Jetour por otro lado es una marca más del Chery Holding y la también recién llegada Omoda. Esto complica la consideración de una marca como proveniente de China o no, pues armadoras fundadas en el Reino Unido como Jaguar o MG ahora pertenecen a conglomerados del gigante asiático.
En este sentido, ¿qué es una "marca china" para fines de la decisión de adquirir un producto? ¿Volvo y MG lo son? ¿Arra, con su corporativo en los Estados Unidos, pero producción en China? ¿No pensaríamos en General Motors por ofrecer productos como Groove o Endeavour, manufacturados en China?
Como consumidores hemos visto las inauguraciones de distribuidores Jac, Changan, Chirey y otros. Y hemos visto el producto circulando en las calles según va ganando mercado. Sin embargo, esta no es la única manera en la cual automóviles de China van llegando a nuestras calles: un ejemplo está en los productos importados por General Motors como la gama Buick, el vehículo comercial Tornado, las SUVs Captiva y Groove por ejemplo, aprovechando la conveniencia de precio para ganar mercado y no perder participación ante la llegada de más jugadores. No es la única aprovechando esta ventaja: Ford ofrece traído de China su SUV Territory, combinando un precio atractivo con dimensiones y comportamiento de manejo convenientes, por lo cual consumidores aún con gusto por marcas tradicionales podrán hallarse al volante de un vehículo chino.
El prejuicio asentado en un consumidor de un segmento de edad maduro, de criterio tradicional, estará sesgado por la incursión en México del producto FAW en 2008, mismo que, debido a una serie de manejos adversos dejaría una impresión marcadamente desfavorable en cuanto a refacciones, confiabilidad y durabilidad. Aun así, todavía llegan a verse en carreteras mexicanas de cuando en cuando algunas unidades en circulación.
Si bien pareciera que aún hay consumidores recelosos del producto chino, el crecimiento de marcas como MG parece gritar lo contrario. La marca que originalmente se fundara en el Reino Unido pasó del décimo lugar en ventas en nuestro mercado para el primer bimestre 2022 ocupando en el periodo de enero a febrero de este año el séptimo lugar con ocho mil 138 unidades vendidas.
Y no lejos de su connacional se halla Chirey, con poco más de 6 mil unidades, siendo que el año pasado ni siquiera contaba con presencia oficial en México. Hoy se ubica en el décimo lugar. Vendió más unidades que Honda los primeros dos meses de este año, la cual se ubica en el sitio 11.
Vamos por partes
En este sentido, uno de los temores del comprador que elige dar la espalda a producto chino estriba en la posible de escasez de refacciones y, la pesadilla de tener un activo de movilidad personal fuera de operación ya sea por descompostura o accidente de tránsito. Si bien en redes sociales se señala la falta de partes de colisión de algunas marcas en específico, el fenómeno afecta a la mayoría de las marcas, pero obedece a dos causas raíz: una, la saturación y su consecuente retraso en los puertos chinos, causado por los cierres forzados bajo la política de cero covid de sus autoridades sanitarias. La segunda causa está relacionada a refacciones conteniendo semiconductores, una consecuencia de la pandemia que aún genera escasez en elementos como motores, centros multimedia, e incluso refacciones que parecieran tan remotas a esta situación como puertas o cajuelas, pues en ocasiones integran sensores.
Además de centros de refacciones ubicados en México, una solución costosa y compleja estará en la producción local, una posibilidad por la cual más fabricantes están optando. Uno de los factores origen para la migración de la producción de vehículos y otros bienes se halla en la igualación del costo por mano de obra en China contra sus competidores, pero este factor, al menos en la industria automotriz, debe ponderarse moderadamente, pues dentro del costo de producción de un vehículo se estima únicamente en alrededor del 10 al 15 por ciento la mano de obra. Es el costo de transporte el cual se ha encarecido ante la cada vez mayor dependencia del comercio global de la "fábrica del mundo", y en general de líneas logísticas complejas de abastecimiento, las cuales incluyen traslados a través del Océano Atlántico.
Aunado a los costos disparados de las navieras, el reacomodo político del poder entre Estados Unidos y China ha llevado a amenazas de guerra comercial, particularmente agitadas por declaraciones del anterior presidente de los Estados Unidos o, en el caso de Taiwán, ejercicios militares que pudieran escalar abruptamente a acciones bélicas. Estas nuevas condiciones inquietan a los tomadores de decisiones de grandes grupos industriales para dejar de ver la producción en China como el estándar. Estas amenazas, sumadas a factores como infracciones a propiedad intelectual, entre otras, han empujado a los tomadores de decisiones corporativas a optar por un nuevo enfoque: el nearshoring.
Este modelo se basa en establecer operación en países cercanos geográfica y políticamente, con los cuales la posibilidad de conflicto y perturbación logística o bien, sorpresas fiscales o laborales estén reducidas. Además, en consideración de cadenas de suministro ya establecidas y confiables, con lo que se pueda producir con muy bajo costo de mano de obra, pero a riesgo de quedarse incomunicados hace menos atractivo fabricar en China, para algunos géneros de productos, entre ellos el automóvil.
El nearshoring no se basa únicamente en la respuesta a los arrebatos de Trump, sino a las condiciones actuales de limitantes logísticas como son capacidad portuaria, costo del combustible, y fragilidad de las líneas de abastecimiento debido a la incidencia de perturbaciones climáticas.
En este sentido, ante la propagación del nearshoring, las armadoras chinas no van a quedarse como el viejo adagio usado en nuestra cultura: "nomás milando". Puede esperarse que las marcas chinas implementen acciones rápidas para sumarse a esta tendencia, tan pronto como resulte posible.
El establecimiento de fábricas chinas en territorio mexicano para un futuro cercano no será una excepción como es el caso de JAC actualmente, sino muy probablemente el estándar operativo.
Con la tendencia, es bastante posible que más marcas de China establezcan operación en México, tanto comercial como industrial, haciéndole más complejo el trabajo a las direcciones de marketing de las marcas tradicionales, y elevando el porcentaje de unidades con participación china.
El paradigma, a su vez, cambia en el fundamento de que el producto chino es barato por definición, con jugadores como BYD o NIO proponiendo una oferta de valor más elevado, con lo cual marcas premium de tradición no podrán meramente escapar a la presión escalando su gama al nicho cumbre de la pirámide socioeconómica. No hay suficientes compradores de Maybach o Bentley para sostener a sus grupos holding: la respuesta para las armadoras estará en mayor inteligencia, e incluso cambiar hasta el medio donde se desplaza. Tanto Hyundai como Porsche, por mencionar un ejemplo, están desarrollando vehículos de transportación aérea.
De los esfuerzos de esta evolución, como suele pasar, se beneficia el consumidor. Al final del día, las demás marcas deberán de adaptarse si lo que quieren es competir.
