Durante la pandemia la ciudades aprovecharon para ganar espacio público a los autos. Era necesario para ofrecer medios de transporte que no expusieran a las personas a los contagios, como caminar o moverse en bicicleta, pero también fue una oportunidad para mejorar el espacio urbano. De hecho, de acuerdo con Fabrizio Prati, de Global Designing Cities Initiative, citado por Bloomberg City Lab, la reciente inversión en movilidad ciclista ha contribuido a fortalecer lo que ya esa una arraigada cultura de la bicicleta en toda Latinoamérica. En nuestros países, la bicicleta se ha transformado en un nuevo modelo de transporte sustentable, pero también masivo, que sabemos que funciona porque cada vez más gente la utiliza, con una inversión pública relativamente baja. Bogotá, por ejemplo, construyó una red de ciclovías de 84 kilómetros durante la pandemia, de esos kilómetros al menos 23 se quedaron como permanentes y suma a la meta, que están cerca de alcanzar, para contar con 839 kilómetros de ciclovías en 2024. La Ciudad de México logró también poner en operación durante la pandemia ciclovías que hubieran sido muy difícil de establecer en tiempos normales, la de Insurgentes, pero también otra en la Avenida Camarones. Ahora ambas tienen un carácter de permanentes. Esto se planea complementar con una la primera ciclovía metropolitana, que va a conectar Naucalpan precisamente con Camarones.
En otras ciudades, y la Ciudad de México tendría que aprender de esto; durante la pandemia se logró combinar los espacios ciclistas también con zonas que prohíben la circulación de autos, de acuerdo con un recuento que hacen Linda Poon, Feargus O'Sullivan y Amy Yee para Bloomberg City Lab. Eso sucedió en San Francisco, en donde una avenida que cruza el Parque del Golden Gate fue transformada en un espacio escultórico, para el uso de peatones. Una medida temporal, controvertida en su momento, para abrir espacios públicos en la pandemia, es ahora un nuevo atractivo de la bahía. Nueva York también cerró a los autos varias calles. Fue particularmente exitoso el corredor pedestre y ciclista de la Avenida 34, en el área de Jackson Heights en Queens. Ahí se puede andar en bicicleta, pasear mascotas, realizar eventos comunitarios, festivales de comida e incluso impartir clases de arte e inglés. En el centro de Estocolmo también se ha habilitado espacios para liberar las calles de los autos y facilitar el uso de bicicletas y mejores espacios públicos con procesos de participación ciudadana en su diseño. En Milán se desarrolló un proyecto llamado plazas abiertas, para realizar 40 intervenciones, mediante el uso del urbanismo táctico, para garantizar a cada barrio un espacio libre de autos. En Quito, en el barrio de la Magdalena, alrededor de 2 km² de la calle Viraconcha fueron transformados y pintados por artistas locales para hacerla un espacio cultural y consolidar un área ciclista y peatonal.
El diseño de amplios espacios libres de autos se aceleró en la pandemia pero continúa. Recientemente, en Berlín, 50 mil personas firmaron una petición para consolidar una zona de cero uso de autos en las áreas centrales de la ciudad. Se pretende que el automóvil no se permita en una zona de alrededor de 88 km2 y, debido a que se activó una forma de consulta ciudadana constitucional, una eventual votación podría hacer posible el área peatonal más grande de ciudad alguna en el orbe. Cuando se pregunta porque no se prefiere la zona de cero emisiones, es decir en la que se permiten vehículos eléctricos, a las peatonales, los que apoyan la medida en Berlín apuntan que la oferta actual de ese tipo de vehículos es muy baja, por lo que faltan algunos años para hacer masivo su uso, eso implica avanzar con zonas sin autos para poder reducir emisiones el corto plazo. La última vez que la Ciudad de México consolidó un nuevo espacio peatonal masivo fue durante la administración de Marcelo Ebrard, la calle de Madero, hoy un éxito en todos los sentidos, es por eso que urge plantearnos nuevos espacios libres de auto, para construir una ciudad mejor.
