En las noticias de los últimos días, los medios han reportado la presentación de dos iniciativas de ley, por separado y en tiempos distintos, con la intención de liberar los servicios de “cabotaje aéreo” y de “cabotaje marítimo”, permitiendo a empresas, buques, aeronaves y sus respectivas tripulaciones extranjeras realizar en nuestro país dicha actividad, reservada para aeronaves y buques de bandera nacional.
Ambas iniciativas han sido fuertemente cuestionadas por las empresas del ramo, además de las organizaciones profesionales y gremiales de las industrias de la aviación civil y del transporte marítimo. Argumentan la previsible invasión de buques y aeronaves con registro en paraísos fiscales, propiedad de grandes empresas internacionales, que no tributan en México, y tienen la libertad de contratar las tripulaciones de cualquier nacionalidad, no siempre respetando sus derechos laborales.
En el actual ámbito económico, comercial y logístico internacional, la denominación de “cabotaje” se ha extendido prácticamente al Sistema Integral de Transporte, razón por la cual ahora se utiliza para describir el traslado de personas, sus equipajes y mercancías entre varios puntos de un mismo país, ya sea por vía marítima, fluvial, aérea o por carretera.
Más allá de esta definición ampliada, existe un gran consenso internacional en las diversas legislaciones y prácticas nacionales alrededor del mundo, en el sentido de reservar para buques, aviones, empresas y tripulaciones nacionales, la prestación de los servicios comerciales de transporte entre diversos puntos de un mismo país.
Incluso los países líderes y paladines del libre comercio, que fuera de ellos promueven y exigen a sus socios comerciales la apertura total de sus economías, curiosamente se reservan celosamente para ellos este sector industrial, por considerarlo “estratégico”, otorgándole además enormes beneficios, que se evita etiquetar como subsidios y se catalogan como “ayudas estatales”.
La legislación federal más emblemática en este sentido es, sin lugar a dudas, la sección 27 de la Ley de la Marina Mercante de los Estados Unidos, nuestro principal socio comercial, mejor conocida como la Jones Act (Ley Jones), promulgada en 1920, después de la Primera Guerra Mundial, para proteger y promover la industria marítima de ese país.
Evidentemente, la intención de los países al reservarse este sector va más allá de cuestiones meramente económicas coyunturales en tiempos de paz. Lo que se busca es la autosuficiencia a largo plazo y evitar la dependencia exógena en materia de transporte a nivel interno.
Se antepone, ante todo, el interés nacional, protegiendo y fomentando la industria nacional del transporte, que en muchos casos incluye no solo la operación de buques y aviones, sino su diseño, construcción y reparación, así como toda una serie de servicios conexos, tales como la fabricación de maquinaria, equipos, consultorías especializadas y sobre todo la creación, conservación y ampliación de conocimientos, experiencias y habilidades en una actividad de alta especialización.
Empresas como Mexicana de Aviación y Transportación Marítima Mexicana fueron, en su momento, las grandes canteras de talento nacional: los aviadores comerciales y marinos mercantes de nuestro país, y por supuesto de eficientes directores y gerentes aéreos y navieros, los cuales siguen contribuyendo a la economía nacional, desde diversas posiciones de alta responsabilidad en la cadena logística, tanto en México, como en el extranjero.
La industria nacional de autotransporte, en todas sus categorías de carga y pasaje, muestra un gran nivel de sofisticación. Nunca se hubiera alcanzado si el mercado interno hubiese estado abierto a la competencia internacional.
El cabotaje, ya sea con buques, aviones o camiones nacionales, es el primer y sólido eslabón que requiere la economía de un país para consolidar una fuerte industria nacional del transporte, basado en el mercado interno. Sin ella, es menos factible considerar cualquier expansión internacional.
El lunes 13 de marzo, la iniciativa de ley que pretendía la apertura indiscriminada del cabotaje marítimo fue retirada por su autora, ante el eficaz y discreto cabildeo de la industria naviera nacional, así como de varias organizaciones profesionales de marinos mercantes, que contribuyeron aportando elementos de peso a las autoridades federales correspondientes en la Secretaría de Marina. Hicieron notar que “se daría la puntilla”, no solo a las empresas navieras nacionales, sino también a las que operan con embarcaciones de apoyo en la muy importante industria petrolera en el Golfo de México.
La discusión correspondiente a la iniciativa de apertura al cabotaje aéreo fue “pospuesta” el martes 14 de marzo, lo cual no garantiza que haya sido total y definitivamente desechada. Por lo tanto, merece que la ciudadanía esté informada y le dé puntual seguimiento.
En conclusión, el necesario apoyo a la preservación y desarrollo del cabotaje, en todas sus variantes, es de índole nacionalista y estratégico, de largo plazo. Su apertura, de forma indiscriminada, sería, a juicio de empresas y tripulantes marítimos y aéreos, el más insensato e inoportuno harakiri.
